admin / 04.03.2019

Замена прокладки ГБЦ пежо 206

Лучшая замена прокладок ГБЦ Peugeot 206 в СПб

Мотор Сервис — это качественная и недорогая замена прокладки головки блока цилиндров Пежо 206 1.4 в Санкт-Петербурге. Собственный парк высокоточных станков, качественные запчасти, выгодные цены, опыт работ более 17 лет! Мы заменим прокладку ГБЦ Peugeot 206 качественно, в срок и с гарантией!

Прокладка уплотняет три важнейшие системы двигателя: охлаждения, масляную и газораспределительную. Поэтому на прокладке ГБЦ не экономят, она — деталь одноразового применения и заменяется при каждом вскрытии головки блока цилиндров.

Другой случай замены — наличие одного из признаков неисправности прокладки.

Признаки неисправности прокладки ГБЦ

  • Потёки моторного масла по линии соединения ГБЦ и блока цилиндров.
  • Потёки охлаждающей жидкости. Там же.
  • Эмульсия белого цвета (тосол) на масляном щупе. Возможно, нарушена герметизация прокладки.
  • Наличие масла в расширительном бачке или в радиаторе. Та же причина.
  • Наличие пузырьков в расширительном бачке или в радиаторе. Та же причина.

Как мы решаем проблему замены прокладки ГБЦ

Технология замены проста, но есть важные моменты, которые необходимо учитывать:

  • Подбираем новую прокладку: она должна соответствовать по характеристикам, рекомендованным производителем, в том числе, по усилию затяжки динамометрическим ключом.
  • Отсоединяем навесное оборудование, предварительно промаркировав отсоединяемые детали.
  • Перед вскрытием ГБЦ очищаем от грязи головки, шлицы затяжных болтов для надёжного захвата ключами.
  • Для снятия напряжения на стыке ГБЦ предварительно ослабляем все болты на 1 оборот, начиная с середины.
  • Снимаем ГБЦ, заменяем прокладку, обращая внимание на центровочные втулки или пазы.
  • Затягиваем болты крепления динамометрическим ключом согласно рекомендациям и по технологической карте производителя.
  • Подсоединяем навесное оборудование.

Рекомендации автолюбителю

Заменяйте прокладку каждый раз при обнаружении признаков неисправности. Прокладка ГБЦ — сигнализатор «здоровья» двигателя. Возможно, причина неисправности прокладки лежит глубже, но это покажет только вскрытие. И лучше сделать это пораньше.

Основные проблемы эксплуатации Пежо 206

Слабые места 206-го – прокладка ГБЦ 1,4-литрового мотора, задняя торсионная балка, электромагнитные клапана в АКПП, выжимной подшипник в МКПП и контакты электрических разъемов на автомобилях постарше.

Пежо 206 – одна из самых популярных моделей марки Peugeot. В 2010 году Peugeot 206 с двенадцатилетней историей стал самым продаваемым автомобилем Пежо всех времен. Представитель супермини выпускался с сентября 1998 по 2010 год. Автомобиль выпускался в кузове 3-х или 5-ти дверный хэтчбек. В 2001 году появились универсал и купе-кабриолет. В марте 2003 года серия Пежо 206 подверглась рестайлингу: изменения коснулись интерьера, передней оптики и задних фонарей, решетки радиатора, бампера стали полностью окрашиваться в цвет кузова. Седан был разработан Иранским Khodro и в 2005 году запущен в производство. На Российский рынок Пежо 206 седан попал в 2006 году. Сборка Peugeot осуществлялась во всех уголках мира: Франция, Великобритания, Мадрид, Бразилия, Аргентина, Китай, Индонезия, Иран, Малайзия, Чили и Уругвай.

Peugeot 206, хэтчбек (1998 — 2003 гг.)

Первые Пежо 206 оснащались бензиновыми двигателями 1,1 л (60 л.с.), 1,4л (75 л.с.) и 1,6л (89 л.с.). В 2000 году 1,6-литровый мотор был замене 16-ти клапанным аналогом мощностью 109 л.с. В 2003 году появилась 16-клапанная версия двигателя 1,4 л мощностью 88 л.с. Кроме того в Европе были доступны 2-х литровые бензиновые двигатели мощностью 135 л.с. Так же предлагались дизельные версии. Первоначально был доступен дизельный 1,9D (70 л.с.), который в 2001 году сменили 1,4 HDi (68 л.с.) и 2,0HDi (90 л.с.), а в 2004 году добавился 1,6 HDi (109 л.с.).

В Россию официально поставлялись Peugeot 206 только с бензиновыми двигателями 1,1 л, 1,4 л и 1,6 л. Все три мотора имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены 80 тыс. км. Стоимость нового комплекта ГРМ – около 2-3 тыс. рублей. В паре с ГРМ рекомендуется менять и помпу: около 2,5-3 тыс. рублей – оригинальная и 1-1,5 тыс. рублей – аналог.

Самый массовым в тройке стал двигатель 1,4 л. Одна из распространенных проблем, с которой многие владельцы ведут безуспешную борьбу на протяжении длительного времени – плавающие обороты холостого хода. Реже встречается троение и глохнущий двигатель. Многие склонны считать, что плавающие обороты – это особенность Peugeot, с которой надо просто смириться. Но порой моторные капризы удается изжить, заменив свечи, катушки зажигания, кислородный датчик или датчик абсолютного давления воздуха на впуске — МАР-сенсор. Отдельные владельцы даже прибегнули к небезуспешной замене ЭБУ. Схожие проблемы встречаются и на моторах рабочим объемом 1,1 и 1,6 л.

Peugeot 206, хэтчбек (2003 — 2005 гг.)

После 80-100 тыс. км на 1,4 л нередко дает течь прокладка головки блока цилиндров. За устранение проблемы придеться выложить около 10 тыс. рублей. Если же пробой прокладки произошел в результате перегрева двигателя, то отделаться одной заменой прокладки не удастся – необходима шлифовка. Дополнительные работы потребуют еще около 4-5 тыс. рублей.

На иранских Пежо 206, собранных в 2008-2009 годах при вскрытии для замены прокладки ГБЦ нередко обнаруживалась «коррозия» в каналах охлаждающей жидкости блока цилиндров. Причина – некачественный антифриз, залитый в систему при сборке, который разъедает алюминий как кислота.

Вечно подтекающее соединение трубок подачи жидкости к форсункам омывателя приводит к выходу из строя 4-ой топливной форсунки. Жидкость заливает топливную форсунку, и ее электрическая часть «коротит». Стоимость новой форсунки – около 2-3 тыс. рублей. Решений несколько: герметизация соединения трубок или сооружение подобия козырька над форсунками.

Peugeot 206, седан (2006 — 2010 гг.)

Стартер служит более 100-150 тыс. км. Его отказ может быть вызван подгоранием контактов втягивающего, выходом из строя самого втягивающего или износом щеток. Стоимость нового оригинального стартера около 6 тыс. рублей, аналога – около 3-4 тыс. рублей.

Выхлопная система дает о себе знать уже после 80-120 тыс. км: сильно коррозирует и прогорает. За всю «трубу» придеться выложить около 15 тыс. рублей, стоимость одной части около 4-8 тыс. рублей.

После 100-150 тыс. км может перестать правильно функционировать электрический вентилятор охлаждения двигателя: не включается на 1-ой скорости, работает постоянно или не срабатывает вообще. Причина – коррозия и выход из строя резистора блока реле.

Дизельные версии встречаются редко и информации по ним мало. Но владельцы немногочисленных дизельных экземпляров с серьезными проблемами практически не сталкиваются.

Peugeot 206, хэтчбек (1998 — 2003 гг.)

Основная коробка передач для Пежо 206 – 5-ти ступенчатая «механика» BVM5. Диск сцепления служит не менее 150-200 тыс. км, но, как правило, владельцы Peugeot 206 вынуждены его менять при пробеге более 80-120 тыс. км. Причина – преждевременный выход из строя выжимного подшипника и обламывание лепестков корзины. Стоимость оригинального комплекта сцепления около 10-12 тыс. рублей, аналога – около 4-5 тыс. рублей, а работ по замене – около 4-6 тыс. рублей. Течь сальников приводов и кулисы – распространенная проблема, возникающая после 100-150 тыс. км. В это же время может начать заедать или проваливаться педаль сцепления – износ тросика сцепления.

4-х ступенчатый «автомат» AL-4 мог устанавливаться в пару бензиновым двигателям 1,4 л и 1,6 л. Коробка в целом надежная и легко доживает до 250-300 тыс. км, лишь «насилие» коробки может сократить ее ресурс до 150-200 тыс. км – подгорают фрикционы. В таком случае за восстановление АКПП придеться отдать около 30-50 тыс.

рублей. Ахиллесова пята «автомата» — электромагнитные клапана, которые отказывают после 80-120 тыс. км, из-за чего появляются подергивания при переключениях, затягивается момент переключений, загораются сигнализаторы «снежинка» и «S», коробка «уходит» в аварийный режим, и выскакивают ошибки по давлению. Стоимость двух новых электромагнитных клапанов около 6-8 тыс. рублей, а полные затраты по замене составят около 10-15 тыс. рублей.

Внутренние и наружные ШРУС нередко требуют замены после 100-150 тыс. км. ШРУС идут только в сборе с приводами: 15-20 тыс. рублей – оригинальный, 8-10 тыс. рублей – аналог. Но можно подобрать и аналог ШРУС отдельно за 2-3 тыс. рублей.

Peugeot 206, хэтчбек (2003 — 2005 гг.)

Задняя подвеска торсионного типа, как правило, требует вмешательства после 60-90 тыс. км: задние колеса становятся домиком, появляются люфт колес и стуки в подвеске. Причина – износ игольчатых подшипников и «пальцев» задней балки. Кроме того сзади нередко начинает стучать стабилизатор, расположенный внутри балки, из-за износа втулок. Новая оригинальная балка стоит около 50 тыс. рублей, аналог – около 20-25 тыс. рублей. Поправить здоровье балки можно в сервисе за 15-20 тыс. рублей, из них около 7-8 тыс. рублей – за полный комплект подшипников, пальцев и пыльников.

Передние амортизаторы нередко сдаются после 100 тыс. км, задние – после 150 тыс. км. Стоимость оригинального амортизатора около 3-4 тыс. рублей, аналога – около 1-2 тыс. рублей.

После 100-150 тыс. км изнашиваются сайлент-блоки рычагов задней подвески на седане – реактивные тяги. Стоимость нового рычага в сборе – около 5 тыс. рублей, сайлент-блоков – около 500-600 рублей.

В этот же период порой сдаются шаровые опоры в передней подвеске. Замена предусмотрена только в сборе с рычагом – за 3 тыс. рублей, но отдельные сервисы справляются с заменой одной только шаровой за 1-1,5 тыс. рублей.

Передние ступичные подшипники служат более 80-100 тыс. км: 2-3 тыс. рублей – оригинальный и 1-2 тыс. рублей – аналог.

Ресурс задних ступичных подшипников более 100-130 тыс. км: около 1 тыс. рублей.

Peugeot 206, хэтчбек (2003 — 2005 гг.)

После 100-150 тыс. км зачастую владельцы Peugeot 206 сталкиваются с появлением стуков в рулевой рейке или ее подтеканием. За ремонт рейки придеться отдать около 6-8 тыс. рублей. Вслед за тем, после 150-200 тыс. км, порой сдается насос ГУР: появляется шум и течь. Новый насос обойдется в 4-6 тыс. рублей.

Проблем с коррозионной стойкостью кузовного железа Пежо 206 не встречается, при условии своевременной мойки автомобиля после поездок по «соленым» дорогам. Изредка, наблюдаются случаи подтекания через уплотнение антенны на крыше – начинает течь потолочный плафон.

В салоне порой появляются сверчки. А после 100-150 тыс. км многие обнаружили под ковриком переднего пассажира антифриз. Это потекли уплотнения трубок радиатора отопителя. За устранение течи в автосервисе возьмут около 3-5 тыс. рублей. После 150-200 тыс. км из-за сгоревшего резистора печки может не включаться мотор отопителя или наоборот всегда дует на максимальной 4-ой скорости.

Peugeot 206, седан (2006 — 2010 гг.)

Подшипник муфты компрессора кондиционера может зашуметь или заклинить после 100-150 тыс. км. За замену попросят около 5-6 тыс. рублей: 1 тыс. рублей за подшипник и 4-5 тыс. рублей за работу.

Распространенная причина разгерметизации магистрали кондиционера – отломившиеся от фитингов трубки (слабая конструкция). Ситуация некритичная и легко поправимая.

После 150-200 тыс. км встречается проблемы с зарядкой аккумулятора из-за выхода из строя генератора. Стоимость нового оригинального генератора — около 14 тыс. рублей, аналога — 7-10 тыс. рублей. Ремонт генератора существенно дешевле – 2-4 тыс. рублей.

Из-за отвалившихся или протершихся контактных дорожек на подрулевом переключателе появляются «глюки» с электроприборами, управляемыми переключателями – внешние осветительные приборы, указатели поворота, звуковой сигнал и стеклоочистители. Проблема встречается на автомобилях старше 8-10 лет. На возрастных автомобилях так же наблюдаются эпизодические проблемы с электрооборудованием, вызванные окислением контактов в электрических разъемах.

Peugeot 206 в целом неплохой автомобиль, хотя и не без недостатков. Слабые места 206-го – прокладка ГБЦ 1,4-литрового мотора, задняя торсионная балка, электромагнитные клапана в АКПП, выжимной подшипник в МКПП и контакты электрических разъемов на автомобилях постарше.

Все началось с того что начал светиться «check engine» и движок троил. Выполнили проверку ошибок через USB диагностический кабель ELM-237. Ошибки были следующего содержания: отсутствует зажигания в одном из цилиндров. Свеча в этом цилиндре была в масле.
Свечи почистили поставили на место, ошибки сбросили. Вроде все нормально, спустя день повторилось вновь. Тут интересная особенность если цилиндр заливает, то блок управление отключается зажигание и подачу топлива.
Сбросили ошибки, троить перестало(так как блок управление перешел в нормальный режим). И было замечено что из выхлопной трубы идет белый дым, сменяясь синим.
Получается что льет масло с антифризом. Так же машина немного закипела, так как ушел антифриз и был долит тосол.
Что получается, капитальный ремонт или замена прокладке головки блока цилиндров.
Открываем капот и видим двигатель.

Снимаем воздушный фильтр вместе со всей конструкцией.

Так он крепиться снизу.

Снимаем катушки зажигания.
Берем свечной ключ и компрессометр.
Соблюдаем инструкцию, так же при этом открываем дроссель полностью.
Выкручиваем свечки зажигания.
Вставляем компрессометр и начинаем проверку.
У нас результат получил что в среднем в рабочих цилиндрах 12-14, а в одном 3.
Хочу сказать что лучше покупать вкручивающийся компрессометр на гибком шланге.
Начнем разбирать. Углубляться в подробности не буду, так как эта работа предполагает минимальные знания механика.
Отсоединяем тросик дроссельной заслонки, провода датчиков, шланги, откручиваем топливную рампу(саму рампу от топливного шланга не отсоединяем, просто уводим в сторону). Откручиваем гайки крепления впускного коллектора.
Снимаем впускной коллектор.
Откручиваем гайки выпускного коллектора. Только одна гайка выкрутилась, остальные выкрутились вместе со шпильками. Если бы выкрутились все, можно было не снимать выпускной коллектор.
Сдергиваем его с места. Хотя он сам отошел за ночь, так как был перерыв в работе.
Откручиваем хомут выпускного коллектора к трубе.
Так же снимаем радиатор, хотя возможно он бы и так вылез. Но у нас все равно слив жидкости. Пробки не было, сливали через патрубок.
Отсоединив провода лямбда-зондов, снимаем выпускной коллектор.
Приступаем к снятию боковой крышки головки блока цилиндров. Откручиваем кронштейн крепления шлангов ГУР.
Снимаем его и преступаем к откручиванию болтов боковой крышки.
Выкрутив их, снимаем крышку отсоединив при этом шланг охлаждающий жидкости внизу крушки.
Так же для удобства снимаем аккумулятор с корпусом в нем находится еще блок управления двигателем.
Приступаем к снятию ремня ГРМ.
Снимаем ремень дополнительного оборудования(если будет использовать рисуем стрелкой направление), откручиваем шкив, снимаем защиту. Удобнее делать сняв колесо если нет ямы. Хотя забегу вперед, ставили мы все через яму.
Прокручиваем коленчатый вал по часовой стрелки до выставления меток. Вставляем болт 6 мм в стопорное отверстие маховика. Находится за масленым фильтром.
Откручиваем ролик натяжителя ремня ГРМ.
Снимаем ремень ГРМ.
Снимаем крышку головки блока цилиндров и начинаем откручивать болты.

Там Torx E14.
Ключ на 11 идеально подходит, но есть большая вероятность сорвать.
Берем Torx E14.
Раскручиваем болты в обратной последовательности.
Выкручиваем все болты.
Для удобства подписали какой болт откуда, согластно нумерации на картинке выше.
Снимаем коромысло.
Снимаем саму головку блока цилиндров.
И видим чистый цилиндр.

Это говорит что поступал антифриз.
Теперь прокручивать коленчатый вал нельзя, так как гильзы могут вылезти и тогда придется заменять прокладку гильзы.
У нас еще получилось что гильза еще стояла криво и болталась.
Слив масло и сняв масляный поддон, мы заметили что антифриз сочится через прокладку гильзы.
Откручиваем две гайки шатуна, запоминаем где какая деталь была и вынимаем поршень с шатуном вместе с гильзой.
Чистим от масла, нагара и грязи. Идеально подходит средство для прочистки карбюраторов.
Одев новую прокладку, стоит порядка 30 рублей. Ставим гильзу, заправляем вкладыш шатуна.
Прикручиваем шатун к коленчатому валу. В руководство было написано что нужно новые гайки, были использованные старые. Просто затянуто с более сильным моментом.
Чистим цилиндры, головку от нагара, в идеале должно все блестеть. Так выставляется метка на распредвале. Нужно совместить отверстия и вставить них болт.
Если были сбиты метки: Прижав гильзы, аккуратно крутим коленвал по часовой стрелке до ВМТ первого цилиндра и вставляем болт 6 мм в стопорное отверстие маховика. Прокручиваем пока не упремся в болт. Находится за масленым фильтром.
Укладываем новую прокладку головки блока цилиндров. Направляющие должны быть на месте.
Ставим головку блока цилиндров.
Вставляем в отверстие штырь, что бы застопорить распредвал.
Ставим коромысло.
Достаем наши болты, по нумерации начинаем устанавливать.

Предварительно смазав резьбу моторным маслом.
Удаляем излишки масла тряпкой.
Начинаем вкручивать.
Затягиваем болты в последовательности на 20 Нм.
Далее каждый болт в той же последовательности затягиваем на 240 градусов.
Ставим ремень ГРМ с новым натяжным роликом.
Покупаем герметик для масленого поддона, боковой крышки.
Удаляем старый герметик с масленого поддона и блока цилиндров.
Наносим слоем 3мм герметик.
Даем подсохнуть 10 минут.
Прикручиваем масляный поддон.
Ставим масло отбойник головки блока цилиндров.
Ставим крышку головки блока цилиндров.
Прикручиваем.
Намазываем герметиком боковую крышку головки блока цилиндров.
Прикручиваем на место, подключаем провода датчиков и шланг охлаждающий жидкости.
Заливаем промывочное масло.
Подключаем аккумулятор, и проверяем компрессию двигателя.
Компрессия получилось в районе 14.
Прикручиваем кронштейн трубок ГУР.
Ставим выпускной коллектор на новые прокладки.
Подключаем лямбда-зонды и другие датчики.
Ставим впускной коллектор.
Подключаем к нему все провода, тросик дроссельной заслонки.
Пробуем завести, посмотреть как работает. На 10-15 секунд, так как нет охлаждающий жидкости. Все вроде работало, светиться «check engine». Как позже выяснилось из-за того что компрессию мерили без многих подключенных датчиков.
Ставим радиатор на место, предварительно промыв его. Заливаем охлаждающую жидкость.
Ставим воздушный фильтр с корпусом.
Надеваем ремень навесного оборудования.
Вроде почти все собрано, заливаем антифриз. Даем поработать 5-10 минут, сливаем промывочное масло.
Покупаем рекомендуемое масло и масляный фильтр.
Заливаем масло, где то около 3 литров.
Сбрасываем ошибки, пробуем проехать. Все собрано, работает. Масло не уходит, антифриз тоже. Движок работает ровно.
После этого перед поездкой проверяем уровень масла, антифриза и других жидкостей.

FILED UNDER : Статьи

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*