admin / 13.05.2018

Блокировка дифференциала на газель

Блок для наших дорог

Штатная блокировка дифференциала для «Газели» и «Соболя»

Что значит иметь возможность заблокировать межколесные дифференциалы, бывалому джиперу объяснять не стоит. Это по крайней мере процентов на 20 повышает проходимость внедорожника. А если ведущая ось всего одна? Тогда принудительная блокировка может оказаться единственным средством продолжить движение.

О том, как выглядят наши дороги общего пользования где-нибудь километрах в пятистах от столицы, знают многие. И к сожалению, в ближайшее время эту печальную картину не исправить. Даже неплохого качества асфальт в наших климатических зонах имеет свойство исчезать под слоем снега или льда, а вроде бы прилично утрамбованная грунтовка после ночного дождика превращается в скользкий мыльный раствор.

Последствия «неожиданного» выпадения осадков тоже предсказуемы.

В местном магазине закончится хлеб, сельчане (а иногда и горожане) не дождутся заказанной ими мебели, а владельцы полноприводных автомобилей и тракторов значительно поднимут цены на свои услуги. Но и это отнюдь не самое неприятное. Гораздо хуже, когда до больного не может добраться карета скорой помощи или отряд спасателей застревает на небольшой, казалось бы, горочке. Конечно, там, где подобные погодные коллапсы случаются периодически, все автомобили, как правило, оснащены полноприводной трансмиссией, но как порой бывает обидно, когда даже машине с колесной формулой 4х4, чтобы преодолеть метров 500 засадного участка, не хватает одного маленького усилия…

Взяли со стороны
В общем, решено: межосевая блокировка не будет лишней никогда. Наверное, так же думали конструкторы холдинга «Группа ГАЗ», внедрив с этого года принудительную блокировку дифференциала заднего моста в качестве опции для всего заднеприводного семейства «Газелей» и «Соболей» и как базовое оборудование для их полноприводных модификаций. Надо заметить, что решению о применении нового узла предшествовал долгий путь проб и поисков.

Несмотря на то что у Горьковского автозавода имеется большой опыт создания и производства собственных самоблокирующихся дифференциалов, от кулачкового механизма (аналогичного дифференциалу ГАЗ-66) было решено отказаться. Причины этого решения весомые: не самое дешевое производство, ухудшение управляемости автомобиля и повышение расхода топлива. Изучив рынок предложений и проведя массу переговоров, выбор остановили на изделии компании Eaton.

Надо сказать, что фирма, центральный офис которой находится в Бразилии, уже давно занимается проектированием и изготовлением подобных механизмов для техники самого различного назначения, начиная от легковых автомобилей и заканчивая тяжелыми тракторами и карьерными самосвалами. А ее репутация на этом и многих других поприщах безупречна практически на всех рынках мира.

Все предусмотрено
Дифференциал Elocker, рожденный специально по заказу «Группы ГАЗ», получил принудительную электрическую блокировку, и при этом он взаимо заменяем со свободным штатным дифференциалом для автомобилей семейства «Газель Бизнес». Принцип работы совсем не сложен: при движении по твердым поверхностям он функционирует точно так же, как любой свободный дифференциал. В случае необходимости после нажатия клавиши, расположенной на центральной панели автомобиля, электромагнитные катушки сдвигают кулачковый механизм, блокирующий одну боковую шестерню, и происходит 100-процентная блокировка дифференциала.

Предусмотрена и «защита от дураков»: активируется блокировка на скоростях до 5 км/ч и автоматически отключается после достижения 40 км/ч. Есть и еще одно преимущество дифференциала Elocker. В отличие от штатного механизма зубья его шестерен не нарезные, а кованые, что вселяет надежду на очень долгий срок службы даже с повышенными нагрузками. Да и сами создатели дают гарантию на необслуживаемый агрегат в 100 000 км — т.е. точно столько же, сколько и на сам автомобиль. И еще один очень приятный момент: стоимость опции составляет всего 12 000 руб. Причем тем, кто желает установить блокируемый дифференциал на уже купленный грузовичок, достаточно обратиться в фирменный автосервис ГАЗа и интегрировать узел в свою машину за ту же сумму.

Что касается планов, то уже в этом году с конвейера Горьковского автозавода должно сойти не менее 30 000 «Соболей» и «Газелей» с дифференциалом Elocker производства компании Eaton в редукторе заднего моста.

Проверено на себе
«А сейчас встаем и пытаемся тронуться», — дает очередное указание инструктор. Обычная заднеприводная «Газель» застыла на 10-процентном подъеме испытательных дорог автополигона НАМИ. Под колесами левого борта — сухой и чистый асфальт, под правыми — щедро смоченное водой базальтовое покрытие, у которого коэффициент сцепления чуть ли не меньше, чем у голого льда. Кузов абсолютно пустой. Таким образом, созданы самые неблагоприятные условия, в которых могут оказаться водители коммерческих грузовиков. Ну что же, пробуем трогаться, благо установленный под капотом турбодизель Cummins и весьма информативное сцепление позволяют почти ювелирно дозировать тягу на ведущих колесах. Но как бы нежно ни подавался крутящий момент на заднюю ось, результат оставался неизменным: правое колесо каждый раз срывалось в пробуксовку. «А теперь включаем блокировку дифференциала». Нажатие на кнопку, и «Газель» практически без пробуксовок начинает движение.

Следующее испытание имитировало еще одну вполне типичную для отечественных направлений ситуацию. Грунтовая дорога ныряла в ложбинку, дно которой представляло собой участок водно-грязевой смеси длиной метров 150. Конечно, опытный водитель попробовал бы преодолеть это место ходом, и вполне возможно, что это у него получилось бы. Но наши наставники не ищут легких путей, и «Газель» застывает в самой неудачной для дальнейшего продолжения движения точке. И снова тот же результат — непродуктивное перемалывание грунта в варианте со свободным дифференциалом и беспроблемное преодоление участка после активации механизма его блокировки.

Пожалуй, кульминационное упражнение было выполнено уже на автомобиле «Соболь». Достаточно крутой заезд на эстакаду, где один из трапов представлял собой дорожку с крутящимися роликами. Нужно ли говорить, что с заблокированным дифференциалом въезд на пьедестал не составил ни малейшего труда?

Напоследок напомню, что Elocker с этого года входит в штатную комплектацию автомобилей «Газель» и «Соболь» с колесной формулой 4х4. А вот насколько блокировка диффернциала смогла повысить их проходимость, постараемся проверить в следующий раз.

текст: Алексей ТОПУНОВ
фото: Михаил МИХАЙЛОВ

Зачем бусику повышенная проходимость или блокировка дифференциала на Газель. Тема довольно актуальная ввиду того, что машины полюбились многим покупателям, как отечественным, так и иным.
Суть сводится к тому, что популярности набирает отрасль логистики и для перемещения различных товаров и грузов используют крупно и мало габаритный транспорт, в том числе и Газель.
Бусик предложен во многих вариантах и модификациях, в зависимости от нужд потребителя: фургон, пассажирский, грузопассажирский, седельный тягач, максимальная грузоподъемность которых 1,5–1,6 тонны. Но все было бы хорошо, если не дороги, которых практически нет. То и дело авто рассчитано для городских трасс, но не как для бездорожья.
Вот тут все и началось. Инженеры разработали внедрили механизм блокировки осей заднего привода с целью повышения проходимости. И вот что с этого получилось.

Понятие и принцип действия

Блокировка дифференциала на Газель, которая сейчас устанавливается на авто, была разработана американскими инженерами компании «Итон». Их конструкция имела существенное преимущество по сравнению с нашим отечественным вариантом.
Спустя нескольких месяцев испытаний, устройство было запущено в серийное производство: для полноприводных в подарок, а заднеприводным – опционально.

Конструктивно блокиратор состоит из:

  • Пружины;
  • Шестерней;
  • Сателлитов;
  • Муфты;
  • Подшипников;
  • Электромагнита;
  • Стопорного кольца;
  • Корпуса.

Проще говоря, так, под действием переменного тока, электромагнит передвигает муфту на шестерни полуосей. Вот и все дифференциал жестко заблокирован, проходимость повышена.
Не следует сразу ехать на болото проверять. Конечно это условное, и делать внедорожник не следует, не для того он предназначен. Для сельской местности и снежных сугробов это вполне будет достаточно, а больше и не надо.
Изначально данная система разрабатывалась для знаменитых внедорожников «Хаммер». Установка на Газель требует минимальных усилий и дополнительного одного отверстия в редукторе.
Перед тем как ехать к американцам, наши инженеры разработали вариант, но он был настолько непрактичным, что его решили не показывать. Охотно приняли иностранную технологию.

Система включается только при скорости в 5 км/ч., а выключается двумя способами: самостоятельно после того как выбрался из сугроба или по достижению 30 км/ч. Результат превзошел все ожидания, машина действительно стала намного лучше вести себя на бездорожье, подъемы и склоны со скользким покрытием теперь не страшны.

Проблема кроется в другом, каким бы не был специалистом, а самостоятельно установить механизм тебе не позволят, только на сертифицированных автосервисах ГАЗ. Оно-то может быть и правильно, но вот только не все смогут оплатить услуги. Сама по себе установка стоит порядка $220-$250.
На центральной консоли устанавливается клавиша с индикаторной подсветкой. Для активации опции достаточно просто нажать кнопку, после чего загорится индикатор, сигнализирующий о действии механизма.

Колеса начинают вращаться с одинаковой скоростью.
При разработке устройства инженеры рассматривали вариант автоматической активации, но впоследствии отказались по непонятным причинам. Да оно уже и не важно.

Установка специалистами завода проводится так:

  • Разбирается задний привод и между полуосями устанавливается блокиратор;
  • В редукторе высверливается отверстие для проводки;
  • Подключается механизм к бортовому компьютеру;
  • Монтируем кнопку включения.

Как видим, система проста и практична. Блокировка дифференциала на Газель устанавливается за считанные часы, правда не своими руками, но это можно пережить. Установить механизм можно как на новый транспорт, так и на б/у, несмотря на пробег, который не влияет на устройство. Правда, о сроке эксплуатации оборудования нет ни слова, но при надлежащем уходе будет долго радовать.

При разработке такого изделия, как принудительная блокировка моста ГАЗель и Соболь Бизнес, мы учитывали особенности эксплуатации данных автомобилей в городских и загородных условиях. Блокировка дифференциала призвана решить те проблемы, которые возникают при эксплуатации авто в условиях умеренного и среднего бездорожья (это снег, влажные покрытия, колеи с лужами).

Результатом нашей работы стало эффективное решение для увеличения проходимости и управляемости микроавтобусов и грузовиков семейства ГАЗ. Принудительная блокировка ГАЗель от ИЖ-ТЕХНО не боится диагонального вывешивания, подходит для ежедневной эксплуатации. Возможность управлять дифференциалом прямо из салона вашего автомобиля также будет являться плюсом по сравнению с блокировками типа локрайт.

Представьте себе, что вы выехали на бездорожье. Вам достаточно нажать на кнопку — и муфта блокируется. Возвращаетесь в город — снова нажимаете кнопку, тем самым задействовав режим свободного дифференциала.

Какие решения уже существовали на рынке?

Механизмы, блокирующие дифференциал ГАЗель и Соболь, выпускались производителями тюнинга и ранее. Одним из первых таких решений стала принудительная блокировка с электрическим приводом.

Принцип срабатывания этой блокировки следующий: магнит притормаживает вращение специальной поворотной пластины, на которой расположены три фрезеровки под штифты, имеющие коническую форму.

Однако такая конструкция несовершенна и имеет следующие недостатки:

  1. Бывают ситуации, когда блокирующая муфта не задвигается на всю глубину, и блокировка не срабатывает.
  2. Нельзя включать блокировку на больших оборотах и во время буксования. Включение на высокой скорости может повредить блокирующие муфты, что повлечет за собой отказ производителя в гарантийном ремонте. Также не рекомендуется блокировать дифференциал под нагрузкой (в частности, в повороте).

Риск самопроизвольного включения блокировки и ее поломки делает эту конструкцию не самой удобной в использовании.

Еще одно из доступных на рынке решений — это самоблокирующийся дифференциал (в народе — самоблок). Невысокая стоимость, простота монтажа, совместимость с заводской конструкцией моста — это основные аргументы за установку блокировки такого типа.

Среди существенных минусов такой блокировки, как самоблок на ГАЗель, выделяют:

  • неполное срабатывание блокировки;
  • невозможность установки в редуктор моста с толстой ведомой шестерней главной пары.

Аналогичными недостатками обладает большинство имеющихся на рынке принудительных блокировок с пневматическим приводом.

Принудительная блокировка ГАЗель и Соболь от ИЖ-ТЕХНО: преимущества

  • Универсальна. В отличие от имеющихся аналогов, принудительная блокировка от ИЖ-ТЕХНО подходит как для переднего, так и для заднего мостов автомобилей семейства ГАЗель. Отличия в установке в мост банджо и передний чулок, конечно, имеются, но покупки дополнительных комплектующих в каждом из этих случаев не требуется.

    Также не требуется и проверки соответствия главной пары.

  • Проста в установке. Для монтажа принудительной блокировки достаточно стандартного набора слесарных инструментов и дрели. Не требуется существенных доработок картера моста.
  • Полностью взаимозаменяема с заводской конструкцией. Блокировка устанавливается вместо штатных шестерен дифференциала ГАЗель. Для установки вам не потребуется оригинальных полуосей или других специфических запчастей. Блокировка требует лишь минимальной доработки картера моста.
  • Гарантия качества от производителя. Все комплектующие,с которыми поставляется принудительная блокировка ГАЗель, выполнены нами из качественных материалов на собственном оборудовании. Это позволяет нам гарантировать высокое качество и безотказную работу блокировки во сложных дорожных условиях.

О других преимуществах принудительной блокировки ГАЗель и Соболь от ИЖ-ТЕХНО вы узнаете из описания товара в нашем каталоге.

Электронная блокировка дифференциала своими руками: установка, цена

Наиболее «скользким» в техническом смысле узлом автомобильной трансмиссии уже лет сорок подряд считают дифференциал ведущего моста. И без него никуда, и с ним одна морока. Хотя автомобильная общественность уделяет дифференциалу кое-какое внимание, его откровенно мало. Во-первых, для поднятия уровня технической грамотности непешеходного населения, а во-вторых, для привлечения светлых инженерных умов с целью исправить врожденные пороки автомобильного дифференциала. Невозможно объять необъятное, но хочется. Поэтому мы решили посмотреть на ведущие мосты серийных автомобилей и чисто гипотетически устранить недостатки устройства.

Как работает устройство

Как работает и как должен работать дифференциал

Никоим образом не хочется оскорблять лучшие чувства тех, кто отлично закончил двухнедельные курсы вождения и получил права, но мы позволим себе напомнить о том, что такое дифференциал и что он делает на ведущей оси. Напомним просто из-за того, что иногда случаются довольно показательные казусы, говорящие о технической грамотности водителей более чем красноречиво. К примеру, когда таксисту с 30-летним стажем показали, что задние колеса в его ГАЗ 24, вывешенной на подъемнике, крутятся в разные стороны, он начал пить валерьянку еще в слесарном цеху ТО2. Это был переворот сознания у человека, который полжизни провел за рулем и не знал, как работает элементарный механизм. Именно по этой причине мы позволим себе украсть несколько минут внимания, чтобы вкратце ознакомиться с работой автомобильного дифференциала ведущих колес.

Изначально в автомобиле не было никакого дифференциала. В этом-то и заключается шаткость вопроса. Блокировка колес была не нужна, поскольку они сидели на одной цельной оси и вращались с абсолютно одинаковой скоростью. Позже, когда первые автомобили научились вменяемо поворачивать и разгоняться, стали замечать, что в повороте колеса проходят разное расстояние, согласно радиусу поворота. Это влекло за собой отвратительную управляемость, моментальный износ покрышек и огромные нагрузки на еще первобытную трансмиссию автомобиля. Тогда задний мост разрезали пополам, к каждой из осей приварили по конической шестерне, а между ними поместили еще две конических шестерни, находящихся в зацеплении с шестернями осей. Таким образом, колеса получили полную независимость друг от друга. То есть, при движении автомобиля в повороте колеса спокойно могут вращаться с разными угловыми скоростями, чего и добивались инженеры той поры.

Но не прошло и нескольких десятков лет, как безупречная и, казалось бы, идеальная конструкция дифференциала ведущего моста превратилась в основной его недостаток, с которым борются, между прочим, до сих пор. Сложность в том, что при движении на сухом и ровном асфальте ведущие колеса ведут себя отлично — проходят поворот с разными угловыми скоростями, а на прямом участке шоссе получают одинаковый крутящий момент от двигателя. Но стоит одному колесу зависнуть в воздухе, как автомобиль будет беспомощно вращать свободным колесом, в то время, как второе просто остановится. И никакого спасения из этой ситуации нет, кроме как полной или частичной блокировки дифференциала. Как заблокировать колеса, инженеры думают уже больше 50 лет. Но даром их труд не прошел, потому что существует уже несколько видов блокировки, и вот что мы о них знаем.

На фото — установка блокировки дифференциала

Блокировка дифференциала своими руками

Даже логически можно предположить, что блокировка узла может быть либо полной, либо частичной. Полная блокировка предусматривает, что вращающий момент будет передаваться целиком на то колесо, у которого сцепление с дорогой лучше. При этом все элементы дифференциала соединены жестко. Частичная блокировка просто ограничивает передачу крутящего момента между двумя колесами, перенаправляя его в пользу колеса с более цепким сцеплением. Если более детально поинтересоваться передаточными числами, то у свободного, простого механизма, коэффициент блокировки принят за единицу. В механизмах с блокировкой этот коэффициент не должен превышать 5, поскольку такое увеличение может вызвать разрушение сцепления и редуктора ведущего моста.

Теперь стоит сделать некоторую оглядку в сторону реальной жизни. Да, мы будем говорить о системах блокировки, об их преимуществе над свободным дифференциалом, но волей-неволей всплывает вопрос о применимости всей этой техники к современным отечественным автомобилям. Если сделать легкий обзор тех автомобилей, которым блокировка дифференциала необходима до зарезу, внедорожникам, Газелям, тем же кроссоверам, то на поверку окажется, что межколесных дифференциалов с блокировкой у нас-то и не выпускают. Сто лет УАЗ бороздит таежные колеи только с межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой, выполненной по схеме военных грузовиков ЗИЛ 131, ГАЗ 66, КрАЗ. Хит продаж последних сорока лет среди охотников и рыбаков, Нива, а после Нива Шевроле, тоже имеет только межосевой дифференциал с жесткой блокировкой, причем штатовского производства. Бедные груженые Газели буксуют уже при средней загрузке на влажной траве, а про снег и говорить нечего.

Существуют кустарные фирмы, которые продают самоблокирующиеся дифференциалы и на ВАЗ 2101—2107, и на переднеприводное ВАЗовское барокко, на Калины, Приоры, десятки и восьмерки.

Цена такого самоблока в районе 8 тысяч рублей, а за установку возьмут еще 8-10 тысяч, поскольку в случае с установкой на переднеприводные машины можно провозиться день, а то и два. Самый лучший вариант, который можно купить для ВАЗов — самоблокирующийся фрикционный дифференциал тольяттинской конторы «Вал-рейсинг». Они же выполняют дифференциалы с самоблокировкой и для УАЗ Патриот, и для Нивы, и для иномарок, но цена уже совсем другая — от 20 тысяч рублей. Устройство грамотно проработано, имеет коэффициент блокировки от 3 до 5 в зависимости от модификации и, таки да, он работает. Но о серийном крупномасштабном выпуске пока говорить не приходится. Зато его можно поставить своими руками на любой автомобиль и получить хоть и самую примитивную, но рабочую блокировку.

Как блокировать лифференциал

Самоблокирующийся дифференциал

Это нечто среднее между самой простой системой жесткой блокировки и свободным дифференциалом. Самый простой самоблокирующийся дифференциал — дисковый. Он представляет собой тот же свободный механизм, но с фрикционными дисками на каждой полуоси, работающими по типу сцепления. Хорош это механизм тем, что позволяет регулировать силу прижатия фрикционов, а как следствие, и распределение крутящего момента между ведущими колесами. Сила прижатия может быть как фиксированной, так и регулируемой пневматическим приводом, гидравликой или электроникой. Такие дифференциалы применяются в мостах спортивных автомобилей и в качестве межосевых у некоторых внедорожников, Ниссан Патруль предыдущего поколения, к примеру.

Вязкостная муфта, или вискомуфта, представляет собой своего рода гидротрансформатор. Это набор дисков, котрые близко расположены друг к другу и находятся в одном корпусе, заполненном силиконовой жидкостью. Эта жидкость имеет свойство твердеть при повышении температуры, что и происходит, когда одни диски начинают вращаться быстрее, а вторые медленнее. Как только колеса начинают выравнивать угловые скорости, жидкость остывает и вискомуфта разблокируется.

: блокировка дифференциала

Существуют также электронные системы блокировки дифференциала, но на самом деле, это просто имитация, поскольку в качестве компенсирующего угловые скорости механизма выступают тормоза, а не трансмиссия и срабатывает система по сигналу от датчиков. Этих систем есть довольно много, но самые известные — EDS в большинстве автомобилей (Ниссан Пасфайндер, Рено Дастер), или система ETS в автомобилях Мерседес. Компания Фольксваген устанавливает более продвинутые системы, ETS с расширенными функциям, XDS. Эти комплексы установлены на Шкода Октавия, Фольксваген Пассат, Тигуан. Электронные системы не могут рассматриваться, как блокировки дифференциала, а только, как средства повышения безопасности.

1. Регулировка подшипников дифференциала.

1.1. Напрессуйте внутренние кольца подшипников на шейки собранного дифференциала повышенного трения так, чтобы между торцами коробки сателлитов и торцами внутренних колец подшипников был зазор 3,5-4,0мм.

1.2. Установите дифференциал в сборе в картер, затем прокладку и крышку картера, болтами и гайками равномерно соедините обе половины моста.

1.3. Вновь отверните болты, снимите крышку, выньте из картера дифференциал и щупом замерьте зазоры (А и В рис.1) между торцами внутренних колец подшипников и коробкой сателлитов.

1.4. Подберите комплект прокладок толщиной, рассчитанной по формуле: S=A+B+0,1, где S – толщина пакета прокладок, мм; А и В – зазоры между торцами внутренних колец подшипников и коробкой сателлитов, мм; 0.1 – постоянная величина (для обеспечения предварительного натяга подшипников), мм.

1.5. Снимите внутренние кольца подшипников дифференциала. Разделите подобранный пакет прокладок примерно пополам. Установите прокладки на шейки коробки сателлитов и напрессуйте внутренние кольца подшипников до упора.

2. Регулировка бокового зазора шестерен главной передачи.

2.1. Установите в картер дифференциал с отрегулированными подшипниками в сборе. Установите прокладку на плоскость разъема картера. Установите крышку картера и закрепите болтами.

2.2. Замерьте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен, который должен быть 0,2-0,6 мм. Замер производите на фланце ведущей шестерни, на радиусе 40 мм. Боковой зазор регулируйте перестановкой прокладок с одной стороны коробки дифференциала на другую. Если снимаете прокладки со стороны ведомой шестерни, то зазор в зацеплении увеличивается, если же прибавляете, зазор уменьшается. Прокладки переставляйте, не изменяя их количества, так как это нарушит натяг подшипников дифференциала.

2.3. Проверти зацепление шестерен по пятну контакта.

3. Доработка корпуса заднего моста.

3.1. В соответствии с рис. 2 сделайте паз для установки пальца включения блокировки дифференциала.

3.2. Тщательно удалите стружку, попавшую внутрь моста.

4. Установка троса привода включения блокировки

4.1 Вставьте через отверстие в крышке и пружину трос привода включения в поршень и зафиксируйте резьбовым пальцем.

4.2 Установить палец включения троса лысками вдоль паза в чулке моста для предотвращения самопроизвольного отворачивания.

5. Установка корпуса привода включения блокировки.

5.1. Корпус привода приваривается на чулок моста в соответствии с рис.3.

5.2. Палец включения совмещается с отверстием в поводке, корпус привода перемещают вдоль моста таким образом, чтобы в выключенном состоянии блокировки обеспечить зазор 2 мм между муфтой включения и дифференциалом. Сверлятся 4 отв. Для крепления корпуса привода включения, нарезается М8. После этого, корпус устанавливается через прокладку, для обеспечения герметичности.

6. Установка механизма блокировки.

6.1. Наденьте на полуось шлицованную муфту 1 и поводок 2 как показано на рис. 2.

6.2. Вставьте полуось 4 в правый чулок моста 9.

7. Установка рычага включения блокировки.

Рычаг включения блокировки (рычаг ручного тормоза автомобиля ВАЗ 2101) может устанавливаться на автомобиле УАЗ 31512 справа от водительского сиденья или за ним (возможно другие варианты установки), на автомобиле УАЗ 3962 справа от капота внизу. В приводе включения блокировки между рычагом и тросом должна устанавливаться сервопружина (используется пружина стяжки тормозных колодок).

FILED UNDER : Статьи

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*